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ニューヨーク市はUberやLyftといった配車サーヴィスの営業車両台数を制限する条例を、全米で初めて可決した。配車車両の新規ライセンス発行を1年間停止し、最低賃金や大手企業向けの新たなライセンスも設けた今回の条例。だがこれは特殊な事例で、ほかの都市があとに続く可能性は低いかもしれない。いったいなぜなのか。
PHOTO: ROBERT NICKELSBERG/GETTY IMAGES 自家用車、Lyft、あるいはバス──。通勤手段というものは、自分と自分のニーズに特有の事情があるように思えるだろう。しかし総じてみると、こうした個人の選択は街の交通システムとその機能に大きな影響を及ぼす。
さらに、最近では交通手段の選択肢も急増している。配車サーヴィス、カーシェアリング、バイクシェア、スクーターシェアリングなど、多種多様だ。そんないま、個人の選択が公道に与える大規模な影響、そしてそこへの対応策を街が考え始めるのは当然のことだ。
その意味で、8月8日にニューヨーク市が全米で初めて配車サーヴィスの車両台数を制限する条例案を可決したことは注目に値する。
リッチー・トレス市議会議員（ブロンクス区選出）は投票開始前に、こう言った。「配車サーヴィス業界の無制限な成長が、交通渋滞や環境汚染をどんどん悪化させている。そうして人間をさらに苦しめているこの状況を、ニューヨーク市はこれ以上何もせずに見過ごせません」
ようやく規制をはじめた市
UberやLyftにとって、今回の敗北は運命の転換点だ。しかし、その予兆はずいぶん前からあった。
配車サーヴィス企業が米国の交通システムに参入した2010年代の初頭以降、数多くの変化が起きた。配車サーヴィスはユーザーへの素早い配車を可能にし、ドライヴァーたちをギグ・エコノミーに参入させることによって個人の移動手段に革命を起こした。
規制当局や市議会は、スタートアップの「まずはローンチ、質問はあとで」というアプローチにイライラさせられてきただろう。多くの場合、それに対処する権限も政治資金も欠いていた。
しかし、スキャンダルや悪評、「配車サーヴィスが交通渋滞を悪化させている」という報道が数年続いたあとで、企業たちも妥協する準備ができたようだ。そして街もまた、自分たちの権限を発動する新たな方法を見つけた。
厳しい営業台数規制、ただし例外も
今回ニューヨーク市が可決した一連の条例案によって、今後1年間は配車サーヴィス車両への新規ライセンス発行は制限される。配車サーヴィスの車両数は現在約10万台と言われているが、その数に上限が設けられるのだ（このうち3分の2がUber系列の車両だが、市が定義する「配車」カテゴリーにはLyftやGett、Juno、カーサーヴィスやハイヤーなども含まれている）。
発行制限がかかる1年間、市は住民にとって公平な移動手段と賃金を促進するための最適な規制手段を研究するという。
ただし、いくらかの例外もある。例えば、車椅子可の配車車両へのライセンス発行は継続される。さらにニューヨーク市タクシー&リムジン委員会には、万が一サーヴィスの質が低下した際に特定地域で禁止措置を解除する権限も与えられる。ただし、これを具体的にどう行うのかは定かではない。
さらに一連の条例は、配車サーヴィスの運転手の最低賃金を17ドルに定めている。これは経済学者たちが生活に必要な賃金とする額だ。
これに加えて今回、大手配車サーヴィス用の新しい種類のライセンスも設けられた。企業は詳細な収益データと移動データを提出しなければならず、違反した場合には1日10,000ドル（約110万円）の罰金が課されることになる。
2015年には市に勝利していたUber
配車サーヴィスがニューヨーク市でもめたのは、これが初めてではない。
Uberは2015年、総力戦によって車両の数に歯止めをかけようとしたニューヨーク市に勝利している。同社は地元政治家にコンタクトするようユーザーに呼びかけ、さらに「Uberは従来のサーヴィスの恩恵を受けられなかったコミュニティーのために、タクシーや市の公共交通機関が埋めなかったギャップを埋めた」と主張する市民権利団体のサポートも受けた（さらにビル・デブラシオ市長をネタにして、待ち時間が25分になる「デブラシオモード」をアプリに搭載していた）。
しかし今年、Uberの草の根運動（アプリ内メッセージ、顧客への電話、TV広告など）は功を奏さなかった。多くの議員にとっては、最近になって相次いでいたタクシー運転手たちの自殺が念頭にあったようだ（自殺した運転手の遺族の中には、投票を見守っていた人もいた）。
また多くの人は、この規制でマンハッタン外の住民が受けられるサーヴィスに制約が出るのではないかと懸念していたが、ニューヨーク市タクシー&リムジン委員会に規制解除の権限が与えられたことによって納得したようである。
議員たちが抱えていたもうひとつの懸念は「道路」だ。最近発表された複数の研究で、Uber PoolやLyft Sharedといった相乗り型の配車サーヴィスですら、公共交通機関の利用者を減らし、多くの人を道路に引っ張ってくることが示唆されている。結果として起きるのは、すでに混雑している市の道路のさらなる交通事情悪化だ。
ニューヨークは異質？
配車サーヴィス市場を規制しようとしているのは、ニューヨークだけではない。
シカゴ市は今年、配車サーヴィス車両の1回あたりの利用料金を値上げした。6月にはハワイのホノルル市が、高騰し続ける配車サーヴィス料金に上限を定めた。ワシントンD.C.の市議会は、この夏に配車サーヴィス企業への課税を値上げすることを投票で決定した。ロンドンは営業免許剥奪の脅しをかけることで、Uberに過去の間違いを認めさせ［日本語版記事］、安全措置を改善させた。
一方、サンフランシスコ市は配車サーヴィスの営業台数を制限しようと画策している。サンフランシスコ市交通局でサステイナブル・ストリート部門のディレクターを務めるトム・マグワイヤーいわく、同局は配車サーヴィスが人を公共交通機関から引き離しているという研究結果を懸念しているという。しかし現在のところ同局ができることは、すべてカリフォルニア州の公共事業委員会にかかっている。
「ニューヨークでの出来事が『街もUberやLyftのような交通ネットワーウを調整する責任あるパートナーになれる』ことをカリフォルニア州に示すきっかけになってくれればと思っています」。マグワイヤーは投票前の先月そう話していた。
Lyftは、ニューヨーク市の規制が外に広がる心配はしていないと言う。市が権力を発揮できるのは、ニューヨーク市が「配車サーヴィス車両（ride-hail vehicle）」を「ハイヤー車両（for-hire vehicle）」に分類しているからであり、ほかの地方自治体はその分類を欠いている、というのが彼らの主張だ。
「異質すぎて比較できないものなんです」と、Lyftの公共政策担当ヴァイスプレジデントであるジョセフ・オクパクは言う。Uberもまた、ニューヨーク市は異質だと主張している。
配車サーヴィス規制だけで問題は解決しないが……
UberとLyftは、新しい規制によってニューヨーカーに提供されるサーヴィスが減少すると警告した。「12カ月にもわたる車両営業許可の新規発行停止は、信頼できる交通手段のひとつを脅かすだけで、地下鉄の状況を改善することも交通渋滞を緩和することもありません」。Uberの広報担当者は、そう声明のなかで記している。
その一部はおそらく真実だろうと、交通の専門家は言う。毎日ニューヨーク市には270万台のクルマが流入してくる。配車サーヴィス車両を制限しただけで、道路も空気もスッキリするとは考えにくい。
「道をふさぐ膨大な数の自家用車は依然として残っています」と、調査・権利擁護団体のTransitCenterで広報責任者を務めるジョン・オーカットは言う。
ニューヨークは今年、渋滞税の導入案可決に失敗している。しかし今回、市は大幅な規制のひとつへの対応を急速に変えた。次に何が来るかなんてわからないのだ。
情報源：ニューヨークでUberやLyftが台数規制、ほかの都市にも波及するのか？｜WIRED.jp
ふむ・・・